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Atouts financiers et humains
A) Manne presque illimitée !
Qui concourt au financement des constructeurs chinois ?
« Dans l’industrie automobile, les montages financiers trouvent toujours preneurs ! » assure un responsable de Geely. « Je crois que si nous demandions le quintuple de nos besoins réels, nous raflerions la mise ! » ajoute-t-il. Si les overseas chinese apportent leur contribution, les milliardaires locaux mènent, chaque jour, davantage le bal. Jusqu’à une période récente, chacun voulait son gratte ciel ! Chacun veut désormais sa marque de voiture ! De mèche avec les autorités locales, le milliardaire, abreuve les sillons. De surcroît, sans que l’on connaisse avec exactitude l’importance des subventions accordées, les provinces et les villes concourent au tour de table. Pourquoi cet engouement ? Outre des raisons économiques, la voiture a valeur de symbole. Valeur inestimable de reconnaissance, nul ne saurait s’en passer en Chine, surtout la classe moyenne naissante. Qui plus est, se gavant à l’aune de l’indémodable mythologie chère à Roland Barthes, les chinois réclament des marques nationales, porteuses de l’orgueil national. Rien n’arrête la boulimie des chinois. A titre d’exemple, lors du grand prix de formule 1 de Shanghai, 150.000 spectateurs se sont arrachés des places à 1.800 yuans ($215), le salaire mensuel d’un ouvrier !
Quel est l’apport de l’investissement étranger ?
Toutes trois additionnées ensemble, VW, General Motors et Toyota consacrent un budget d’investissement de 15 milliards de dollars en vue du triplement de leur capacité à échéance de 2008, ce qui devrait porter leur production globale à 7 millions de véhicules produits.
B) Moyens humains considérables
La force de travail chinoise est-elle en mesure de relever le défi ?
En compétition avec l’Inde, la Chine est devenue la première fabrique au monde d’ingénieurs et de techniciens, forte de promotions atteignant respectivement 600 000 et 6 millions de personnes. Compte tenu de l’amélioration croissante des filières en génie mécanique, de la démultiplication des centres de recherche, l’industrie automobile chinoise peut répondre désormais à toute demande dans des délais courts.
Le rôle des chinois résidant à l’étranger dans la conquête de nouveaux marchés ?
A l’export, les constructeurs de l’empire du Milieu jouent la carte des chinois établis à l’étranger, les huaqiao. En Europe, cette « armée de l’ombre » est importante : 420.000 en France, 230.000 au Royaume Uni, 1 300 000 dans l’ensemble des pays de l’Union européenne. La force de travail est là, bientôt opérationnelle. En France, des projets en gestation tiennent compte de leur présence. Dans la banlieue de Paris, une cinquantaine de chinois se forment déjà. Techniciens pour la plupart, beaucoup originaires de Wenzhou. Un ingénieur, natif de Tianjin, au mandarin nasillard, commente les dernières avancées technologiques des voitures chinoises. Sur une table, il découpe un moteur qu’il démonte pièce par pièce. « Dans un délai de deux ans, dit-il, nous aurons besoin de vous pour assurer la promotion et la maintenance de nos voitures ! » Fronçant les sourcils, l’ingénieur ajoute : « Vous êtes une cinquantaine aujourd’hui, c’est peu ! Je vous demande de faire appel à vos réseaux afin que nous puissions rassembler un nombre suffisant de personnes afin d’irriguer tout le territoire français. » Puis il déroule une carte de la France, la picorant aussitôt de cercles rouges, les citadelles à prendre ! Des chinois garagistes dans les stations services, les garages ? Pour la partie financière, pas de problème ! A côtés des circuits de financements traditionnels (banques, sociétés de crédit, etc.) les chinois disposent de relais financiers, immédiatement opérationnels. Structurés selon le principe de la tontine, le nouvel entrepreneur dispose de vrais moyens pour s’installer. A échéance de 2010, en France, 150 stations services ou garages pourraient passer sous leur contrôle. En 2015, autour de 300. Au Royaume Uni, une opération similaire est engagée. Par ailleurs, cette stratégie pourrait faciliter des ententes avec des réseaux de concessionnaires dépendant de constructeurs européens qui seraient alors obligés de composer.