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Ports propres
Une expérience Franco-Chinoise
(en français, espagnol, anglais et italien)
Un article de Daniel Levacher et François de la Chevalerie
Ports propres et développement durable : l’enjeu de
la valorisation de
la vase de mer !
Aujourd’hui, les ports constituent la pointe avancée de la mondialisation, de ses périls. Tout s’y mêle, se couple dans un entrelacs parfois compliqué. En France, l’activité portuaire est intense : 80 % des échanges commerciaux du pays, 350 millions de tonnes de marchandises, 33 millions de passagers. Aujourd’hui, les ports Français sont confrontés à un double défi : reprendre le dessus face à la concurrence acharnée des autres ports européens, jouer la carte du développement durable.
L’urgence sonne. Dans les avant-ports un amalgame impressionnant de rejets et déchets s’agrège au sable, constituant une matière ingrate généralement dénommée vase marine. Jamais uniforme, souvent travaillée par des micro organismes, se gorgeant à l’occasion d’hydrocarbure, d’azote, de phosphore, de métaux lourds, cette boue onctueuse représente un réel danger pour l’environnement tout autant que les émissions dans l’atmosphère.
Tous les ports sont concernés, petits ou grands, plus encore les arsenaux. Outre l’érosion naturelle, le trafic favorise l’accumulation de sédiments. Chaque jour, de coûteuses opérations de dragage libèrent l’accès des voies de navigation. Le clapage, d’un coût également onéreux, consiste ensuite à déporter les boues pour les rejeter en eaux profondes sans que l’on sache vraiment comment s’organise le curieux mélange entre déchets portuaires et l’écosystème marin. Comme les lieux de clapage sont parfois distants des lieux de dragage, le stockage à terre est aussi pratiqué. Mobilisant des surfaces impressionnantes, il n’est pas sans risque écologique si les déchets ne sont pas sanctuarisés, bouclés dans des caissons étanches. Dans un cas comme dans l’autre, la solution retenue ne s’accorde nullement avec l’idée de « port propre ».
Dragués, clapés ou stockés, ces opérations sont sans contrepartie économique. Dans les budgets des ports, elles participent de l’entretien courant autrement dit une perte sèche. Qui plus est, la charge est appelée à s’alourdir en raison d’une législation toujours plus sourcilleuse en matière environnementale (zone d’enfouissement limitées, contraintes européennes, etc.) et l’inexorable augmentation des convoiements. De fait, le coût devrait doubler à échéance de 2015.
Comment penser la vase de mer autrement ? Aujourd’hui les opérations du traitement sont rares et concernent de faible volume, principalement des sédiments contaminés. Une fois décontaminés, laissés à l’abandon ou clapés, ces derniers ne sont pas valorisés. Une meilleure réponse consiste en l’élaboration d’une unité mobile de traitement en continu intégrant un enchaînement d’opérations depuis l’extraction de la vase jusqu’à la livraison d’éco matériaux de construction (remblayage des routes ou de parkings, bordures de trottoir, parpaings, produits moulés, dalles, briques).
Pour
la France, l’enjeu est crucial. Comme partout dans le monde, les ressources minérales sont en voie de pénurie, notamment, les matériaux alluvionnaires, principale ressource en granulats. De même, les carrières ferment. Jugées polluantes, parfois dangereuses, leur temps est compté. Ira-t-on chercher nos matériaux à l’étranger aggravant toujours plus notre déficit commercial ? Plutôt qu’une dépendance, mieux vaut recycler nos déchets ! La vase de mer constitue une alternative, une matière dite « renouvelable » ! En France, depuis trente ans, les chercheurs travaillent sur l’opérabilité de la valorisation de la vase de mer, les résultats se précisent. Mais faute d’une mise à l’épreuve des connaissances acquises au moyen de réalisation in vivo, les efforts engagés pourraient être nuls en termes de retour sur investissement (une perte de 30 M. d’euros). C’est pourquoi nous mettons en place une démarche d’entreprise, un projet industriel incluant divers partenariats dans l’esprit même des pôles compétitivité souhaités par le gouvernement. Nous y mêlons savoir faire et pragmatisme en nous orientant autour d’une collaboration internationale, d’abord franco chinoise. Boulimiques en matériaux de construction, les chinois développent aujourd’hui des projets de valorisation de la vase. Certes les méthodes demeurent artisanales, les procédés aléatoires, mais les chinois ont décidé d’en faire un projet industriel majeur. Déjà dans le sud de
la Chine, des essais se distinguent, des briques sont fabriquées. Dans le nord, le remblaiement de route. Les chinois ont besoins de matériaux, ils le savent, ils ne veulent pas attendre. Si nous ne joignons nos forces avec les leurs, la concurrence, désormais active, s’y emploiera, emportant tout sur son passage et, à moyen terme, le marché français (40 millions de mètres cube à traiter). L’alliage entre expertise française et détermination chinoise constitue une chance ! Grâce à la mise au point d’un process opérationnel seront jugulés les problèmes inhérents à la déshydratation de la vase. En outre, des formules d’ajouts chimiques destinées augmenteront les performances mécaniques des produits finis. Ainsi pourra être peaufiné l’unité de traitement en continu. Pour
la France, cette démarche signifie le maintien et le renforcement d’une R & D innovante. De surcroît,
la France prendra ainsi toute sa place sur les marchés européens et mondiaux. Qui mieux est, en optant pour le recyclage des déchets, elle consacre l’idée de port propre tout comme leur développement durable.
Puertos limpios y desarrollo sustenible : la valorizacion del barro de mar!
Daniel Levacher & Francois de la Chevalerie
Hoy día, los puertos constituyen la punta avanzada de la mundialización. Cada ano, la actividad portuaria es mas intensa con un aumento del tráfico de 7 % al nivel mundial. La mayoría de los puertos se enfrentan a un doble reto : competir con los otros puertos, jugar la tarjeta del desarrollo sostenible.
¡ Tocando este tema, hay urgencia ! En los puertos, una amalgama impresionante de rechazos y residuos se incorpora a la arena, constituyendo una materia ingrata generalmente denominada barro marino. Cada puerto tiene su propio barro, cada uno con distintos rasgos. Jamás uniforme, a veces afectada por micro organismos, otros albergando hidrocarburo, nitrógeno, fósforo, metales pesados, este lodo representa un verdadero peligro para el medio ambiente al igual de las emisiones en la atmósfera.
Todos los puertos, pequeños o grandes, están en peligro. Además de la erosión natural, el tráfico favorece la acumulación de sedimentos. Cada día, costosas operaciones de dragado liberan el acceso de las vías de navegación. Después el barro esta rechazado en aguas profundas en zonas estrictamente controladas. Sin embargo nadie sabe cómo se organiza la mezcla entre los residuos portuarios y el ecosistema marino. Como los lugares de hundimiento están a veces muy distantes de los lugares de dragado, se practica también el almacenamiento en tierra. Movilizando superficies impresionantes, esta opción conlleva un riesgo ecológico si los residuos no están encarcelados en cajones apretados. Dichas operaciones no tienen contrapartida económica. Para los puertos, es una pérdida. Adicionalmente, una legislación medioambiental cada vez más estricta implica a mediado plazo un aumento del costo. De hecho, el costo debería duplicarse a plazo de 2010.
¿ Cómo pensar el barro de mar diferentemente ? Hoy día las operaciones de tratamiento son pocas y conciernen pequeños volúmenes, principalmente sedimentos contaminados. Una vez decontaminados, dichos sedimentos no están valorizados. Una mejor respuesta consiste en la elaboración de una unidad móvil de tratamiento en continuo integrando todas las operaciones desde la extracción del barro hasta la entrega de ecos materiales de construcción (terraplén para las carreteras o aparcamientos, bordillos de acera, perpiaños, productos moldeados, losas, ladrillos).
Lo que está en juego es crucial. Por todas partes en el mundo, los recursos minerales están en escasez, en particular, los materiales aluviales, principal recurso en agregados. Igualmente las carreras cierran. Teniendo en cuenta eso, el barro de mar constituye una alternativa, una materia “renovable”. Una compañía franco-sinese, Paneurochina & Zhong Ou lu trabaja sobre la portabilidad de la valorización del barro de mar respecto a su deshidratación y las fórmulas químicas destinadas al aumento de los capacidad mecánica de los productos. Bulímicos en demanda de materiales de construcción, los chinos desarrollan ya proyectos de valorización del barro. En el sur de China, se fabrican ladrillos. En el norte, terraplén de carretera. Los chinos necesitan materiales. Con ese ejemplo, poco a poco se impone el reciclaje de los residuos, consagrando la idea de un puerto limpio dentro del ámbito del desarrollo sostenible.
Clean harbour and sustainable developement: the sea mud case!
Daniel Levacher & Francois de la Chevalerie
In outer harbours, rejections, waste and sand constitute an ungrateful material sometimes called “sludge” or “sea mud”. It could retain hydrocarbon, nitrogen, phosphorus, heavy metals. Sea mud could represent a real danger for environment as well as atmosphere emissions. All ports are concerned, small or big one, in particular, arsenals. In addition to natural erosion, the traffic expands sediments accumulation. Each day, expensive dredging operations gave access to navigation. Then sea mud has to be rejected in dedicated sea areas with unknown ecosystem consequences. Sometimes sea mud awfully contaminated take place in ground storage. If the sea mud is not buckled in tight boxes, it could have also ecological consequences. In one case or the other, those solutions have nothing to do with the idea of “a clean port”.
How to think the sea mud differently? Today sea mud treatment is rare and always related to small volume, mainly contaminated sediments. Once decontaminated, sea mud is rejected into the sea. A better answer consists in the transformation of the sea mud into éco building materials (roads embankment, kerbs, breeze blocks, moulded, flagstones, bricks).
All over the world, the stake is crucial. Actually, we experienced an increasingly shortage of aggregates from alluvial materials. In the same way, the careers close. Considered polluted, sometimes dangerous, their time is counted. The sea mud constitutes an alternative, a “renewable material”! Today Chinese develop projects of valorisation. According to reports, the methods remain artisanal, but the Chinese has decided to make it a major industrial project. A euro Chinese company, Paneurochina, is rethinking the way to treat the mud. Already, in southern China, bricks are manufactured. In northern China, roads embankment integrates sea mud. In Europe, the common position is “wait and see” but the 2012 Euro Directive will oblige all harbour to process the sea mud.
“Porti ripuliti e Sviluppo Sostenibile : la sfida della valorizzazione della melma marina” !
Daniel Levacher & Francois de la Chevalerie
Il Sindaco di Tianjin, il Sig. Dai Xianglong è stato ospite della Camera di Commercio di Parigi lo scorso 15 maggio. Nel corso di questo incontro, egli ha definito le grandi linee d’orientamento della città di Tianjin : l’investimento industriale e l’innovazione tecnologica nel settore portuale. La prossima installazione di un polo tecnologico sarà prioritariamente dedicato allo sviluppo delle attività portuali. Questo nucleo ospiterà non solo imprese ma, allo stesso modo, ricercatori e imprenditori stranieri che abbiano la volontà di creare insieme imprese innovative. Fra i progetti considerati : la valorizzazione della melma marina attraverso materiali di costruzione (riempimento delle strade e dei parcheggi – mattoni – lastroni per rivestimenti e pavimentazioni).
Oggi, in tutto il mondo, le risorse minerali sono in via di diminuzione, specialmente i materiali alluvionali, principale risorsa in materiale inerte. La stessa cosa si verifica per le miniere che chiudono… Considerate inquinanti, talvolta pericolose, il loro tempo è contatto. Dovremo andare a cercare i nostri materiali all’estero, peggiorando maggiormente il nostro deficit commerciale ? Piuttosto che rimanere totalmente dipendenti, è forse più opportuno riciclare i nostri rifiuti ! La fanghiglia costituisce una alternativa, un materiale cosiddetto “rinnovabile”. In Francia, da trent’anni, i ricercatori lavorano sulla valorizzazione della melma e i risultano si stanno delineando. Questo progetto industriale include diverse collaborazioni nello spirito stesso dei poli di competitività voluti dal governo Cinese. Avidi di materiali da costruzione, i cinesi stanno oggi sviluppando progetti di valorizzazione della melma. E’ ovvio che i metodi rimangono artigianali, i processi aleatori, ma i cinesi hanno deciso di farne un importante metodo di sviluppo industriale. Alcuni esperimenti sono già in atto nel sud della Cina e si distinguono : fabbricazione di mattoni. Nel nord, è in corso il riempimento delle strade. Loro lo sanno, non vogliono aspettare. Se non uniamo le nostre forze con le loro, la concorrenza, ormai attiva, se ne impadronirà.
Oggigiorno, i Porti costituiscono la parte avanzata della mondializzazione e dei suoi rischi. In Italia, come in Francia, l’attività portuale è intensa : 80% degli scambi commerciali del paese, 350 milioni di tonnellate di merci, 33 milioni di passeggeri. Oggi, i porti francesi debbono confrontarsi a una doppia sfida . riprendere testa di fronte alla concorrenza accanita degli altri porti europei , giocare la carta dello sviluppo sostenibile.
Negli avamporti un miscuglio impressionante di rifiuti si aggrega alla sabbia, formando un materiale sgradevole denominato “melma marina”. Mai uniforme, spesso lavorata da micro-organismi, ricolmandosi a volte di idrocarburi, di azoto, di fosforo, di materiali pesanti, questa melma untuosa rappresenta un reale pericolo per l’ambiente cosi come le emanazioni nell’atmosfera.
L’insieme dei porti viene interessato, piccolo o grande che sia, più ancora per quanto riguarda gli arsenali. Oltre l’erosione naturale, il traffico favorisce l’accumulo di sedimenti. Ogni giorno, costose operazioni di dragaggio liberano l’accesso delle vie di navigazione. Il refluimento che genera un costo elevato, consiste in seguito a deportare i fanghi per rigettarli in acque profonde senza saper veramente come si organizza la curiosa miscela tra rifiuti portuali e l’ecosistema marino. Siccome i luoghi di scarico sono a volte distanti dai luoghi di dragaggio, lo stoccaggio viene eseguito anche a terra. Mobilitando superfici impressionanti, esiste un grande rischio ecologico se i rifiuti non vengono sepolti, serrati in casse impermeabili. In un caso come nell’altro, la soluzione ritenuta non risponde per niente all’idea di “porto pulito.”
Dragati o accumulati, queste operazioni sono senza controparte economica. Nei bilanci dei porti, partecipano della normale manutenzione vale a dire una perdita secca. Per di più, la carica è chiamata ad intensificarsi in base ad una legislazione sempre maggiormente puntigliosa in materia di ambiente e l’inesorabile aumento delle scorte. Difatti, il costo dovrebbe raddoppiare entro il 2015.
Come immaginare la melma di mare in modo diverso ? Oggi, le operazioni di trattamento sono rare e riguardano piccoli volumi, principalmente sedimenti contaminati. Dopo essere stati bonificati o lasciati in abbandono, questi ultimi non vengono ottimizzati. Una risposta migliore è data dall’elaborazione di una unità mobile di trattamento permanente che integri una catena di operazioni che va dall’estrazione della melma sino alla consegna di eco-materiali di costruzione.
La cooperazione tra acquisizione di sapere europeo e determinazione cinese rappresenta una combinazione vincente che considera l’idea di porto ripulito come sfida importante dello sviluppo sostenibile.